Diretor da agência paulista fala sobre soluções para pavimentação e sustentabilidade.
Por meio do Programa de Concessões Rodoviárias do Estado de São Paulo, a Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) regula e fiscaliza cerca de 11,2 mil quilômetros de rodovias. Entre elas, há artérias importantes para o desenvolvimento do país, como os Sistemas Anhanguera-Bandeirantes, Anchieta-Imigrantes e Castello-Raposo, assim como o Corredor Ayrton Senna-Carvalho Pinto e o Rodoanel Mário Covas.
Santi Ferri, diretor de operações da Artesp, conversou com a equipe de Pavimento de Concreto sobre pavimentação rodoviária. Engenheiro civil, Ferri é mestre e doutor em Engenharia de Transportes pela Universidade de São Paulo. Professor em cursos de graduação e pós-graduação, ocupou diferentes cargos em órgãos federais, antes de ser nomeado para a direção da agência paulista.
Durabilidade e custos com manutenção
Em uma concessão rodoviária, o pavimento é um ativo de alto custo e máxima importância para o atendimento aos usuários. Por isso, durante sua concepção, é necessário considerar múltiplos fatores, como o tipo de solo disponível na região, as condições climáticas e a disponibilidade de material, mão de obra e equipamentos, além dos custos para construção e manutenção ao longo do ciclo de vida.
“Quando o pavimento é mal construído, tem controle de qualidade inadequado ou não cumpre as exigências de projeto, os resultados geralmente são prejuízos sociais e econômicos”, diz Ferri, ressaltando que a deterioração precoce do pavimento implica em aumentos dos custos diretos e indiretos relacionados à conservação e operação rodoviária.
Como agência reguladora, a Artesp não tem a atribuição de escolher ou determinar a tecnologia de pavimentação. “Desde que atenda aos critérios de segurança, a concessionária tem liberdade para escolher a solução que melhor se adeque a seu plano de negócio. A concessionária pode, inclusive, estudar soluções alternativas ao projeto referencial, visando o melhor retorno financeiro, social e técnico”, explica Ferri.
Com relação aos custos, ele conta que o pavimento de concreto tem se mostrado bastante competitivo em comparação ao pavimento flexível. “Em situações com tráfego pesado, o custo de implantação em muitos casos já é muito semelhante, com a diferença de que o pavimento rígido é dimensionado para, no mínimo, vinte anos”, afirma o engenheiro.
Na visão do diretor da Artesp, todas as tecnologias têm vantagens e desvantagens que precisam ser bem avaliadas na hora de se projetar. Isso torna ainda mais importante o estudo de diferentes alternativas construtivas, considerando não somente o custo de implantação, mas também as despesas com manutenção no período de concessão.
Há vários casos em que o pavimento rígido se justifica do ponto de vista técnico e financeiro. “Um exemplo é quando o pavimento possui base cimentada no fim de sua vida útil. Nesses casos, mesmo após serviços de fresa e recapeamento, as trincas continuam surgindo no pavimento flexível. Essa é uma situação que pode ser interessante substituir a solução existente por um pavimento rígido ou aplicar a técnica de Whitetopping”, argumenta Santi Ferri.
Riscos climáticos
Em todo o mundo, a comunidade técnica tem se preocupado com questões relacionadas à resiliência da infraestrutura urbana e rodoviária. No Brasil, episódios recentes de segregações e deformações em pavimentos flexíveis mostram que um fator de atenção são as temperaturas extremas.
A maior frequência e o agravamento dos efeitos das mudanças climáticas vêm tornando imperativo pensar em projetos e métodos de construção que garantam pavimentos mais resistentes a fenômenos como inundações e ondas de calor.
“É importante evoluirmos nos métodos de projeto e de execução, assim como é preciso atualizar manuais e referenciais”, comenta Ferri. Segundo ele, uma atualização importante feita nos últimos anos foi o método MeDiNa, um programa computacional que realiza a verificação mecanístico-empírico do dimensionamento de estruturas de pavimentos.
Segundo o diretor da Artesp, esse tipo de inovação, bem como novas soluções de dimensionamento, deveria ser melhor aproveitada, não por uma exigência das agências reguladoras, mas pelo potencial que oferece de reduzir a quantidade de intervenções para manutenção. “Quanto mais ferramentas a concessionária tiver para elevar a sua previsibilidade e entender a hora certa de fazer uma intervenção, melhor para todos”, diz Ferri.
No campo da sustentabilidade, a Artesp tem procurado estimular a busca pelo carbono neutro na operação das estradas sob sua gestão. As concessionárias, nesse sentido, podem adotar duas estratégias: usar veículos elétricos ou compensar as emissões ligadas a transporte com a compra de créditos de carbono.
“Essas ações são importantes, mas poderíamos ir além, oferecendo mais incentivos para as concessionárias buscarem métodos de execução e manutenção menos poluentes”, sugere Ferri. Segundo ele, na hora de preparar os editais, também seria pertinente analisar estratégias para descarbonizar a etapa de execução das estradas, adotando métodos construtivos que geram menos emissões, por exemplo.
