Seminário de Infraestrutura jogou luz sobre os ganhos financeiros, técnicos e ambientais obtidos com a adoção de pavimentos rígidos.
O pavimento de concreto pode agregar à infraestrutura urbana durabilidade, eficiência e sustentabilidade. Isso foi evidenciado nas apresentações e debates técnicos que ocorreram no IV Seminário de Infraestrutura, realizado em paralelo ao 64º Congresso Brasileiro do Concreto 2023, em Florianópolis (SC), no final de outubro.
Coordenado pela Votorantim Cimentos, o Seminário reuniu especialistas e grandes players das áreas pública e privada para discutir soluções técnicas e inovações em planejamento, execução e controle das obras, visando melhorar a infraestrutura de transportes e a logística no Brasil.
Um dos temas em discussão foi como melhorar a assertividade dos estudos de viabilidade econômica de pavimentação rodoviária. Hoje, a análise muitas vezes se limita aos custos de implantação, deixando de lado todos os custos decorrentes da longa etapa de operação.
“A manutenção é um dos fatores que precisam ser levados em conta na hora de comparar diferentes alternativas de pavimentação”, destacou Luciana Barbosa, gerente de projetos da Dynatest. Segundo a engenheira, o pavimento deveria ser analisado como um ativo, considerando os custos de conservação e o desempenho esperado para as mesmas condições de tráfego.
Para isso é possível adotar alguns modelos de previsão de desempenho, como o HDM-4, desenvolvido pelo Banco Mundial, e os sistemas de gestão de pavimento (SGP). Esses últimos têm como vantagem o uso de dados históricos da rodovia para calibrar curvas de desempenho. “Já utilizado em muitos contratos de concessão no Brasil, o SGP é capaz de fazer análise de cenário, determinar as necessidades financeiras imediatas e futuras, e estabelecer prioridades, ajudando na tomada de decisão”, comentou a gerente da Dynatest.
Boas práticas de projeto
Durante o Seminário de Infraestrutura, cases de empreendimentos bem-sucedidos foram compartilhados. Entre eles, a restauração da PRC-280, um dos principais corredores logísticos no sudoeste do estado do Paraná.
O projeto do DER-PR envolveu a recuperação de 135 quilômetros de estrada (divididos em três lotes) com a técnica de Whitetopping, que prevê a execução de uma camada de concreto diretamente sobre a pista de asfalto deteriorada.
Nesse caso, a opção por essa tecnologia de restauração se deu por uma questão financeira. O Whitetopping exigia um investimento 26% inferior em comparação à tradicional reciclagem de pavimento a frio com espuma de asfalto. Além disso, o Whitetopping com placas de 20 cm de espessura foi projetado para uma vida útil de 20 anos. Já a reciclagem previa vida útil de cinco anos.
A adoção da tecnologia, porém, exigiu certo grau de inovação do órgão paranaense. Isso porque a PRC-280 é uma rodovia de pista simples. A solução encontrada foi empregar uma pavimentadora guiada por GPS, que permitiu liberar o espaço que seria dedicado para a montagem das guias. Isso foi crucial para permitir a operação da rodovia com o sistema pare e siga durante a execução da obra.
Atualmente, o DER-PR tem uma pequena parcela de obras em execução com pavimento rígido, mas a tendência é de que isso se inverta de forma brusca. “Nos próximos editais que serão lançados, a maioria prevê o uso de pavimento rígido”, conta Janice Soares, diretora técnica no DER-PR. Segundo ela, a explicação para essa mudança passa pelo custo de manutenção mais elevado do pavimento flexível, em torno de 130 mil reais/km/ano. Como referência, o DER-SP estima custo de manutenção de 23 mil reais/km/ano em suas rodovias com pavimentos rígidos.
“Se os 10 mil quilômetros da nossa malha rodoviária fossem em pavimento rígido, ao final de vinte anos teríamos uma economia de, aproximadamente, R$ 21,4 bilhões nos preços atuais”, comparou Soares.
Rotas para descarbonizar as rodovias
A PRC-280 é uma das obras do DER-PR que integra o Programa Estratégico de Infraestrutura e Logística de Transportes do Paraná, realizado junto ao Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). A obra deveria, portanto, atender a uma série de requisitos do Banco alinhados ao desenvolvimento sustentável, aos critérios de salvaguarda e à inclusão social.
Nesse contexto, a busca por soluções para redução de emissões levou o DER-PR a desenvolver uma série de estudos, a começar pela contagem de tráfego. O trabalho, conduzido conforme metodologia do DNIT, chegou a um volume diário médio (VDM) de 3 mil veículos/dia, sendo mais de 30% de tráfego pesado. Combinando dados do projeto executivo e o estudo de tráfego, foi possível calcular as emissões de carbono na atmosfera da estrada, segundo o GHG Protocol.
Mas os engenheiros queriam saber qual o volume de emissões reduzidas em função da substituição do pavimento flexível pelo rígido. Para obter essa informação, foi considerado um estudo canadense, segundo o qual a aderência da camada de concreto reduz o consumo de combustível de 1 a 6%.
“De forma conservadora, consideramos uma redução de 1% de combustível na nossa rodovia, o que nos permitiu chegar a 11 mil toneladas de CO₂ que deixaram de ser emitidas no trecho de estrada de 60 quilômetros”, revela Mohamed Kasem, coordenador geral de planejamento do Programa Estratégico BID no DER-PR. Adicionalmente, foram registrados ganhos ambientais adicionais decorrentes do concreto utilizado na obra, que também foi produzido visando a redução de emissões.
“Com esse projeto, o DER-PR foi pioneiro no acompanhamento do ciclo de vida completo da rodovia”, disse Kasem, lembrando que as rodovias sempre foram vistas como grandes emissores de carbono. “A boa notícia é que estamos avançando para chegarmos a estradas eficientes e seguras, com redução de emissões de forma viável”, continuou ele.
Boas práticas de projeto e obra
Outra infraestrutura emblemática apresentada no Seminário foi o Contorno Rodoviário de Florianópolis, implantado pela Arteris. O projeto envolveu a construção de 50 quilômetros de rodovia em pista dupla, além de oito túneis, sete pontes, vinte passagens de nível e seis trevos de intersecção.
Os túneis receberam pavimento rígido de concreto. Segundo Cláudio Kazuo, gerente de engenharia na Arteris, um fator de sucesso para essa obra foi o planejamento rigoroso que contemplou desde o estudo do melhor traço do concreto à logística de transporte de insumos, passando por um rigoroso processo de gestão da qualidade para assegurar máxima uniformidade.
Outro cuidado fundamental, segundo Kazuo, foi considerar, ainda na fase de projeto, os equipamentos que seriam utilizados. “Quando falamos em túneis, trabalhamos em um espaço confinado, com dificuldades de acesso. É preciso planejar, por exemplo, o caminho da esteira da pavimentadora, bem como as juntas que existirão em função do equipamento”, salientou o engenheiro.
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