Diretor do DNIT fala sobre a análise de tecnologias construtivas e a introdução de inovações para melhorar o desempenho das rodovias brasileiras.
Luiz Guilherme Rodrigues de Mello é engenheiro civil, possui mestrado em Geotecnia e pós-doutorado pelo programa de pós-graduação em Geotecnia. É diretor de Planejamento e Pesquisa do DNIT. Também é Professor Adjunto-A da Universidade de Brasília e Conselheiro do Conselho Rodoviário do Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal – DER/DF. Foi agraciado com as Medalhas da Ordem do Mérito Militar e do Pacificador pelo Exército Brasileiro, Honra Rodoviária do DER/DF, Mérito Comendador Henrique Halfeld, da Prefeitura Municipal de Juiz de Fora/MG e Mérito Mauá, do Ministério da Infraestrutura.
Até 2019, apenas 1,7% da malha rodoviária nacional utilizava pavimento rígido de concreto. Desde então, essa tecnologia vem ampliando sua presença nas estradas brasileiras, seja em novos projetos, seja em restaurações com Whitetopping. “Hoje, não há empecilho técnico para o uso mais amplo dos pavimentos rígidos nas nossas estradas”, afirma Luiz Guilherme Rodrigues de Mello, diretor de Planejamento e Pesquisa do Departamento Nacional de Infraestrutura em Transportes (DNIT).
Segundo ele, que também é professor da Universidade de Brasília (UNB), uma série de mitos que, por muito tempo, estiveram relacionados aos pavimentos rígidos, começam a ser gradativamente derrubados.
O primeiro deles é o de que não é possível executar Whitetopping em pista simples. Experiências bem-sucedidas recentes comprovam que essa limitação ficou para trás. No extremo oeste de Santa Catarina, por exemplo, o DNIT entregou, no início de 2024, mais de 12 quilômetros da BR-163 restaurada com a aplicação de uma camada de 23 centímetros de concreto sobre o asfalto antigo.
Outra ideia que caiu por terra é a de que a pavimentação rígida tem custo mais alto em comparação ao pavimento flexível. “Isso até foi verdade no passado, mas o mercado mudou. Temos considerado o pavimento rígido em nossos projetos também em função do custo”, diz Mello.
O diretor explica que, com o aumento do preço do ligante asfáltico, as soluções de pavimento de cimento Portland se tornaram mais competitivas já de saída, quando comparado o investimento inicial necessário para a construção.
A competitividade financeira do pavimento rígido fica ainda mais evidente quando se consideram os custos associados com manutenção ao longo da vida útil da rodovia. Sobre essa questão, inclusive, o DNIT promoveu uma alteração importante na forma de analisar seus projetos. Ao invés de dimensionar o pavimento visando uma vida útil de dez anos, agora se estuda, também, a possibilidade de almejar 15, 20 e até 30 anos de durabilidade.
“Percebemos que, quando ampliamos a vida útil, o impacto no custo inicial é muito pequeno porque o pavimento é apenas uma fração do custo total de uma obra rodoviária. Há, também, gastos com terraplanagem, obras de arte especiais e desapropriação”, comenta Mello, citando casos em que o aumento de um centímetro da placa de concreto é o bastante para ampliar a expectativa de vida útil do pavimento em dez anos.
Quem mais se beneficia com essa nova abordagem é o usuário, uma vez que a rodovia terá menos interrupções para serviços de manutenção. Mas os cofres públicos também ganham com a ampliação da vida útil do pavimento, já que os recursos serão melhor investidos e aplicados.
Parceria com universidades visando a atualização tecnológica
Detentor da maior malha rodoviária do país, o DNIT é conhecido por desenvolver diretrizes e normas que são referências também para órgãos estaduais e concessionárias. Esse trabalho começou ainda no Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), órgão extinto em 2001 para dar origem à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e ao DNIT. Este último ficou responsável pelas rodovias federais, que permanecem sob administração da União, bem como pelo desenvolvimento e atualização das diretrizes técnicas relacionadas à construção, operação e manutenção rodoviárias.
Bastante robusto, esse corpo normativo precisa ser constantemente atualizado para acompanhar o dinamismo da engenharia e o surgimento de novos materiais, processos tecnológicos e equipamentos.
Para garantir que as diretrizes normativas estejam em sintonia com a inovação, a estratégia do DNIT é manter parcerias estratégicas com universidades federais. Atualmente há sete contratos em andamento que, em breve, irão se somar a mais dois acordos com as universidades de São Paulo e do Rio Grande do Sul.
Por meio desses convênios de cinco anos, o DNIT investe em linhas de pesquisa sobre novos materiais e conceitos metodológicos. Com a USP, por exemplo, o trabalho envolve uma atualização do método de dimensionamento de pavimento rígido que servirá de base para a modernização dos documentos normativos.
Gerenciamento de pavimento
Para garantir o melhor desempenho da rodovia ao longo de seu ciclo de vida, a instrumentação e o monitoramento do pavimento são fundamentais, segundo Luiz Guilherme Rodrigues de Mello.
Por isso, o DNIT deu um passo importante ao trazer para o Brasil a metodologia Intelligent Pavement Assessment Vehicle (iPAVe), que utiliza um equipamento emissor de lasers. A solução é capaz de escanear a capacidade de carga de uma rede rodoviária em velocidade de tráfego, elevando de forma substancial o nível de informação e o entendimento sobre o estado do pavimento.
“O objetivo é termos mais assertividade sobre a condição do pavimento e maior previsibilidade sobre os gastos que cada ativo demandará ao longo dos anos”, pontua Mello.
